全國乘聯會最新公布的4月新能源乘用車銷量顯示，4月新能源乘用車銷量達到了73145輛，同比勁增1.5倍，較上月環比也有31.3%的增幅。其中，純電動乘用車共銷售56468輛，同比增長132%；插電混動乘用車16677輛，同比增長243%，可以看出，插混市場明顯走強，更甚于純電動車。關于這一點很好理解，畢竟純電動汽車目前的價格都比較高，即使享受國家和地方的雙重補貼，最終售價仍不遜色于燃油車型。在價格沒有優勢的情況下，純電動汽車還有續航里程、充電設備的顧慮，所以消費者更能接受插電混動車型。以廣州為例，純電動汽車的個人消費市場還幾乎沒有打開，以卡羅拉、雷凌、雅閣為代表的插混車型卻頗受歡迎。

我國新能源汽車產業的快速發展，很大程度上是補貼政策的功勞。然而，2016年受新能源騙補風波的影響，多家上市公司挨罰，國家自此開始加嚴對新能源補貼的審批發放，補貼額度也在退坡，這些都對主營新能源汽車業務的企業造成極大的負擔。

 受新能源汽車補貼退坡、滯后發放的影響，對政府補貼依賴度極高的客車企業成為重災區，2017年的經營狀態可以稱得上是慘絕人寰。好不容易熬過了2017年，2018年盼來了2016年國家新能源汽車第二批推廣補貼款，直接沖減應收賬款，這才緩了口氣。不僅是客車企業，作為新能源產業領軍人物的比亞迪也深受其害。從2017年第一季度開始，比亞迪的凈利潤就跌跌不休，同比跌幅幾乎都超過20%，今年一季度的凈利潤甚至同比大跌83%。為此，比亞迪還收到了深交所的“問詢函”。

去年年底，工信部、國家發展改革委、科技部和財政部四部委聯合下發通知，在整車能耗、安全標準、電池性能和續航里程方面對獲補貼車型提出了新門檻，明確提出對新能源汽車的補貼總額將較2016年政策退坡20%，并對各類車型的中央財政補貼數額進行了下調。此外，《通知》要求地方各級財政對各車型的補貼不得高于中央財政補貼的50%。政府對新能源汽車的補貼逐步遞減的趨勢不可逆轉，畢竟財政補貼只是對新能源發展起“孵化”作用，不可能一成不變地扶持，補貼連年降低將成常態。隨著新能源汽車市場的競爭全面市場化，汽車廠商將面臨更多生產、營銷和推廣方面的挑戰，如果車企本身不努力，即便銷量保持增長，恐怕也難以維持現有的增幅。拿出好產品，是車企當前最需要做的事情。

新聞來自《都市新聞報》